A Citroën adquiriu uma experiência significativa em veículos utilitários leves, desenvolvendo e posteriormente comercializando o TUB Van em 1938. Este modelo inaugurou um segmento inédito até aquele momento, e sua cabine avançada, a porta lateral deslizante e a tração dianteira o colocam, sem dúvida, na vanguarda dos comerciais leves e definem definitivamente o rumo a seguir. Embora o TUB tenha evoluído, a Citroën planejou construir uma nova van, mais eficiente, com produção avançada, manutenção simples e barata.
Para o ano de 1942 e apesar da ocupação alemã da França devido à Segunda Guerra Mundial, a equipe de engenharia da Citroën ainda trabalhava secretamente no desenvolvimento de alguns modelos (atividade que os alemães haviam proibido). Entre eles estava o Furgón H ou Tipo H, cujo nome deriva da oitava letra do alfabeto, depois de ter ficado em oitavo lugar em uma série de estudos.
Naquela época as condições de trabalho não eram as melhores, pois não havia matéria-prima nem combustível.
Os estudos do veículo começaram sob as instruções de André Lefèbvre, que decidiu usar os principais componentes mecânicos do Traction Avant. O motor veio do 11 CV, enquanto o câmbio, a suspensão e as peças interiores são derivadas das montadas no 15 CV. Também compartilhava peças menores, como maçanetas, espelhos e faróis.
Pierre Franchiset toma o projeto em suas mãos, projeta e desenvolve a carroceria e produz o primeiro protótipo. Ao contrário do TUB, o Furgón H não tinha chassis, seu design era baseado em um monobloco, unido por quatro grandes parafusos a um subchassi dianteiro que suportava o trem de força. A construção em chapa corrugada reduziu o peso e conferiu rigidez à montagem, solução que já havia sido utilizada na aviação com muito bons resultados.
São feitos dois modelos em escala: o primeiro protótipo originalmente tinha uma porta lateral que não era prática, então decidiu-se no segundo protótipo- substituí-lo por uma porta de correr. Procurou-se um veículo polivalente, com baixa altura ao solo para facilitar as operações de carga/descarga. O Tipo H — aproveitando as vantagens da tração dianteira —, permitia uma plataforma traseira plana junto ao solo.
Todas as peças são estudadas para máxima economia, soluções de lona são pensadas para substituir alguns dos painéis laterais e um para-brisa foi separado em duas metades (se uma peça estiver danificada, nem todas devem ser substituídas). As portas, a tampa do motor e o painel da roda sobressalente estão equipados com dobradiças “Yoder”. Eles são facilmente fabricados estampando uma chapa de aço. Eles também serão amplamente utilizados no futuro 2CV.
Alguns detalhes marcam a praticidade com que foi projetado. Por exemplo, a tampa do porta-luvas serve de suporte para um caderno, a porta lateral possibilita a descarga rápida e o para-choque traseiro é um degrau nas descidas de grandes pacotes. Para compensar a janela traseira menor, um espelho externo é montado.
A produção padrão foi baseada em três tipos de carrocerias: van, transporte de gado e pick-up, enquanto a cor da carroceria será cinza, a mesma tinta utilizada pelo 2CV em seu lançamento. Após o fim da guerra, o Type H foi concluído muito rapidamente.
Naquela época era necessário lidar com uma grande oferta de sobras de veículos militares, que eram transformados em utilitários para atender a demanda do mercado interno. Este fato, longe de ser um inconveniente, deu à Citroën a oportunidade de oferecer um veículo totalmente novo e vanguardista. A apresentação foi feita no Salão Automóvel de Paris em junho de 1947 e gerou grande interesse em muitos dos visitantes. A produção começou 01 de junho de 1948, e a partir desse momento as evoluções foram constantes.
Em 1949, o HZ chegou com uma carga útil máxima de 850 kg e uma velocidade máxima de 88 km/h. Para 1958 o H é substituído pelo HY com uma carga máxima de 1500 kg. Em 1961, o Diesel estreou e o HY DI e o HZ DI foram lançados, com motores Perkins de quatro cilindros. No final de 1963, foram lançados os HY72 e HZ72, equipados com um novo motor a gasolina de 1628 cm3. O Perkins Diesel é substituído por um motor Indénor em 1964 e os modelos foram chamados HY-IN e HZ-IN. Em 1966, foram lançados os HY 78 e 78 HZ, equipados com motor de 1.911 cm³ (58 cv @ 4.500 rpm). O ano de 1969 vem com muitas mudanças, e aparecem dois novos modelos, o IN2 HX (3.100 kg de carga) e o HW IN2 (3.200 kg de carga). O modelo mais curioso é produzido exclusivamente nos Países Baixos, com a modificação na abertura das portas dianteiras.
Em 1972, a suspensão hidropneumática é montada no eixo traseiro e este modelo é chamado de HW. Numerosas pequenas melhorias foram feitas até o final de sua produção.
Um antigo anúncio dizia: “cada um com seu H, sempre igual e sempre tão diferente…”, e é verdade, o Furgón H foi vendido sob vários nomes que representavam toda a sua versatilidade, graças à combinação de motores. Por isso a gama de usuários era tão grande que seria impossível classificá-los todos, desde padeiros, açougueiros, carpinteiros, jardineiros, médicos e até governos estão nesta longa lista. Graças ao fato de sua plataforma poder ser flexível e permitir mudar facilmente a distância entre os eixos, os carroceiros da época também lhe deram ainda mais aplicações em veículos particulares.
O Type H também foi um banco de testes para a tecnologia hidropneumática e testes experimentais de Paul Mages, antes de lançar o revolucionário Citroën DS. Com um total de 490.165 exemplares produzidos em 4 países (a grande maioria na França), a paleta de cores foi composta por 14 cores (incluindo as reservadas aos governos), sendo o cinza o mais comum. A história termina em 14 de dezembro de 1981, na fábrica de Aulnay. Esta última cópia saiu com o número de série 473 289 e era logicamente cinza. Após mais de 33 anos de produção, foi substituído pelo Citroën C25 e C35.